ดูเวอร์ชั่นเต็มได้ที่กลางเว็บไซต์👇

ผลวิจัยชี้! คนไทยซื้อ ‘รถอีวี’ เพราะ ‘ถูก’ เป็นเหตุผลอันดับ 1 แต่ถามว่าจะมาแทนที่ ‘รถสันดาป’ ไหม อาจจะยังน้า

By

 TopTen

 –

September 25, 2025

แม้ว่าตลาดรถยนต์โดยรวมของไทยจะมียอดขายลดลงถึงระดับที่ไม่เคยเห็นมาก่อนตั้งแต่ปี 2552 เนื่องจากปัจจัยต่าง ๆ เช่น หนี้ครัวเรือนและความเข้มงวดในการปล่อยสินเชื่อ แต่ ตลาดรถยนต์ไฟฟ้า กลับยังเติบโตต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม จากสงครามราคาในกลุ่มรถอีวี ความยั่งยืน ก็เป็นอีกคำถามสำคัญของผู้บริโภคชาวไทย

ตลาดอีวีไทยยังโตต่อเนื่อง

ในไตรมาสแรกของปี 2568 ยอดขายรถยนต์ xEV (BEV + PHEV + HEV) เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญถึง 67,000 คัน สะท้อนการเติบโตที่แข็งแกร่งถึง +7% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และที่น่าสนใจยิ่งกว่าคือยอดขายกลุ่มนี้คิดเป็นสัดส่วนสูงถึง 40.2% ของยอดขายรถยนต์ทั้งหมดในไตรมาสนี้ ปัจจัยหลักที่ขับเคลื่อน การเติบโตนี้คือรถยนต์ไฮบริด (HEV) ซึ่งครองส่วนแบ่งตลาด xEV ถึง 62% บ่งชี้ถึงช่วงเปลี่ยนผ่านที่อาจเกิดขึ้นไปสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ

หนึ่งในตัวชี้วัดสำคัญคือ แบรนด์ญี่ปุ่นอย่าง โตโยต้า (Toyota) และ ฮอนด้า (Honda) ที่เคยครองยอดจองอันดับ 1 และ 2 ภายในงาน Bangkok International Motor Show มาโดยตลอด กลับถูก บีวายดี (BYD) ค่ายรถอีวีจากจีน แซงหน้าเป็นที่ 1 ในงานครั้งที่ 46 ที่ผ่านมา และแบรนด์ที่มีการจองสูงสุด 15 อันดับแรก เป็นแบรนด์จีนถึง 8 แบรนด์ เรียกได้ว่า เกินครึ่ง

อีวีถูกเลือกมากกว่าสันดาป

โดย อิปซอสส์ จำกัด (Ipsos Ltd.) บริษัทด้านการวิจัยตลาดและสำรวจความคิดเห็นผู้บริโภค ได้ทำรายงาน Thailand Auto Trend-The Rise of Pure Electric Cars รถไฟฟ้ากับการพลิกโฉมอนาคตยานยนต์ของประเทศ โดยพบว่า จากการมาของรถอีวี ทำให้ผู้บริโภคไทยมีความคิดที่จะ เลือกซื้อรถอีวีมากที่สุด (33%) ตามมาด้วย รถยนต์ไฮบริด (32%) ส่วนความต้องการซื้อ รถยนต์สันดาป (28%) และอีก 6%   ยังไม่ตัดสินใจ

เมื่อแยกตามอายุ พบว่า

• อายุ 20-29 ปี: ไฮบริด (33%), สันดาป (31%), อีวี (29%) และยังไม่ตัดสินใจ (7%) 
• อายุ 30-44 ปี: อีวี (34%), ไฮบริด (29%), สันดาป (29%) และยังไม่ตัดสินใจ (10%)
• อายุ 40-65 ปี : อีวี และ ไฮบริด 32% เท่ากัน, สันดาป (24%) และยังไม่ตัดสินใจ (12%) 

“จะเห็นว่าความต้องการจะใกล้เคียงกัน แม้ว่ารถอีวีจะแซง สะท้อนให้เห็นว่า ความต้องการรถสันดาปยังมี”

ราคา เหตุผลอันดับ 1 ที่เลือกอีวี

โดยเหตุผลอันดับ 1 ที่ทำให้ตัดสินใจซื้อรถอีวีก็คือ

• ราคา (57%)
• สิ่งแวดล้อม (51%)
• เทคโนโลยีที่เหนือกว่า (49%)
• ประสบการณ์การขับขี่ที่ดี (41%)

“ราคายังเป็นตัวชี้วัดสำคัญ เพราะ 90% ของคนไทยซื้อรถด้วยการผ่อน แต่ในอดีต รถที่ให้สเป็กมาถูกใจ แต่อาจจ่ายไม่ไหว แต่ตอนนี้รถจีนให้ทั้งฟีเจอร์ สเปกที่ตรงใจ เสียงก็เงียบกว่า ไม่มีควัน แถมราคายังถูกกว่า ด้วยเหตุผลทั้งหมดทำให้รถอีวีในไทยกวาดยอดขายหลักหมื่นหลักแสน แต่คำถามคือ จะใช้ดีได้ตลอดทางหรือไม่”

ส่วนเหตุผลที่ทำให้ยัง ไม่เลือก คือ

• ระยะทางการใช้งาน (60%)
• ความกังวลด้านความปลอดภัย (54%) เช่น แบตเตอรี่ไฟไหม้
• ค่าใช้จ่ายแฝง (51%) เช่น ค่าประกันรถ
• สถานีชาร์จที่ยังไม่ครอบคลุม (50%)
• ขายต่อไม่ได้ราคา (42%) 

“แม้ว่ารถอีวีในปัจจุบันจะสามารถวิ่งได้ไกลหลายร้อยกิโลเมตรต่อวัน แต่คนก็ยังกังวลมากเป็นอันดับ 1 รวมถึงเรื่องการขายต่อ เป็นอะไรที่คนไทยคิดตั้งแต่ก่อนซื้อรถ ซึ่งมองว่าตอนนี้ตลาดยังใหม่ ทำให้ราคามือ 2 อาจยังไม่นิ่ง”

บริการหลังการขาย ตัวตัดสินให้ไปต่อไหม

นับตั้งแต่ที่ เนต้า (Neta) ล้มละลาย รวมถึงกรณีที่ลูกค้ารถอีวีหลาย ๆ แบรนด์ต้อง รออะไหล่นาน ก็เกิดคำถามมากมายเกี่ยวกับ ความน่าเชื่อถือ นอกจากนี้ จากภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัวของไทย ทำให้ผู้บริโภค ใช้รถนานขึ้น จาก 4-5 ปี เป็น 7-10 ปี ทำให้ความคาดหวังของเซอร์วิสมากขึ้น

ดังนั้น บริการหลังการขาย (After-sales Service) จะเป็นจุดที่สร้างความได้เปรียบในอนาคตของแบรนด์ ไม่ว่าจะเป็นรถอีวีหรือสันดาป เป็นแบรนด์จีนหรือญี่ปุ่น

อีก 2 ประเด็นที่จะทำให้รถอีวีได้รับความนิยมในอนาคตหรือไม่ก็คือ ซอฟต์แวร์ เพราะหลายคนกลัวเรื่องความไม่เสถียร และกระบวนการอัปเดตในระยะยาว อีกเรื่องคือ ราคาขายต่อ อย่างไรก็ตาม ตอนนี้ตลาดเพิ่งเริ่มแค่ 2-3 ปี ต้องดูระยะยาว  

มาตรฐานการซื้อรถใหม่

ในอดีต คนไทยอาจจะชินกับการเลือกซื้อรถที่ รุ่นรอง มากกว่า ตัวท็อป เพราะราคาที่ถูกกว่า แต่ เสถียรสิทธิ พรบุญยรัตน์ Associate Director อิปซอสส์ (ประเทศไทย) มองว่า การมาของรถอีวีที่ให้เทคโนโลยีใหม่ ๆ ในราคาที่ถูกกว่า ทำให้ต่อไป คนไทยจะคุ้นชินกับเทคโนโลยีใหม่ ๆ กลายเป็นมาตรฐานใหม่ของผู้บริโภคไทย ดังนั้น แบรนด์ญี่ปุ่นเองก็ต้องปรับตัวในส่วนนี้เพื่อแข่งขัน 

อย่างไรก็ตาม เสถียรสิทธิ มองว่า สิ่งที่จะได้เห็นในค่ายญี่ปุ่น อาจไม่ใช่ ราคาที่ถูกกว่า แต่อาจจะต้องใส่เทคโนโลยีใหม่ ๆ ในราคาที่ถูกลง ไม่ใช่ใส่เทคโนโลยีใหม่ ๆ เฉพาะรุ่นตัวท็อป

“ค่ายญี่ปุ่นลงมาเล่นราคาไหม อาจจะไม่ เพราะเขาเสียบเปรียบตั้งแต่ภาษี และมีการลงทุนในไทยมหาศาลแล้วด้วย แต่รุ่นใหม่ ๆ ที่เขาเปิดตัว เราจะเห็นราคาที่ดีขึ้น และใส่เทคโนโลยีที่จัดเต็ม”

แบรนด์จีนจะมาแทนที่ญี่ปุ่น อาจจะยังน้าา

แม้ว่าการมาของแบรนด์จีนจะสร้างแรงกระเพื่อมให้กับแบรนด์ญี่ปุ่นที่ครองตลาดไทยมายาวนาน แต่ เสถียรสิทธิ เชื่อว่า อนาคตอันใกล้ ยังไง รถอีวี (จีน) จะยังไม่ครองตลาดไทย เพราะความต้องการไทยมีความหลากหลายมาก  ดังนั้น รถน้ำมันจะยังคงอยู่ต่อไป

“แม้ผลสำรวจจะแสดงให้เห็นว่า ผู้บริโภคสนใจจะซื้อรถอีวีในอนาคตมากเป็นอันดับ 1 แต่จำนวนก็ไม่ได้ทิ้งห่างรถไฮบริดหรือสันดาปมากนัก ดังนั้น รถน้ำมันยังมีความต้องการอยู่”

นอกจากนี้ แบรนด์ญี่ปุ่นยังมีความได้เปรียบเรื่อง ความน่าเชื่อถือ ดังนั้น ถ้าแชมป์เก่า ปรับตัวไปเรื่อย ๆ ก็จะไม่มีวันล้มหายไปจากตลาดไทย เว้นแต่ว่าแบรนด์จะถอนตัวออกไปเอง

สุดท้าย เสถียรสิทธิ มองว่า ตลาดรถยนต์ของไทยจะลักษณะ เหมือนตลาดสมาร์ทโฟน ที่ราคารถจะลดลงหลังจากเปิดตัวไปสักพัก ซึ่งก็จะมีผู้บริโภคทั้งกลุ่มที่รอซื้อตอนลดราคา หรือซื้อเลย แต่เชื่อว่าสงครามราคาจากนี้จะดีขึ้น เพราะไม่มีแบรนด์ใหม่ ๆ เข้ามาแล้ว แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น ถ้าค่ายไหนขายรถไม่ออก อาจเห็นการดั๊มพ์ราคาได้

‘7 ค่ายรถญี่ปุ่น’ จ่อกำไรร่วงยาว ตลาดแข่งดุ ค่าดีลเลอร์พุ่ง 50%

21 มี.ค. 2025 เวลา 9:00 น.

Play

สื่อญี่ปุ่นเผย ‘7 ค่ายรถยนต์ใหญ่สุดในญี่ปุ่น’ จ่อเผชิญกำไรร่วงติดต่อกันยาวถึงครึ่งปีหลัง เหตุตลาดรถยนต์แข่งขันดุ ต้องจ่ายดีลเลอร์หนักขึ้น พร้อมเดินหน้าลงทุนอีวี

เมื่อช่วงปลายปี 2567 ที่ผ่านมา “7 ค่ายรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในญี่ปุ่น” มีการรายงานกำไรรายไตรมาสกอดคอกันร่วงถึง 57% เซ่นภาวะยอดขายปรับตัวลงหนัก และตลาดที่ซบเซา แต่ผ่านมาจนถึงปัจจุบันไตรมาสล่าสุดดูเหมือนว่านอกจากสถานการณ์จะไม่ดีขึ้นแล้ว ยังมีแนวโน้มจะแย่ลงอย่างต่อเนื่องด้วย

สำนักข่าวนิกเคอิเอเชียรายงานว่า บริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในญี่ปุ่นทั้ง 7 แห่ง  ได้แก่ โตโยต้า มอเตอร์, ฮอนด้า มอเตอร์, นิสสัน มอเตอร์, ซูบารุ, มาสด้า มอเตอร์, มิตซูบิชิ มอเตอร์ส และซูซูกิ มอเตอร์ มีกำไรรวมกันลดลงในไตรมาสเดือนต.ค.-ธ.ค. และคาดว่ากำไรจะลดลงต่อเนื่องอีกครั้งในไตรมาสปัจจุบันที่สิ้นสุดในเดือนมี.ค. และอาจ “ลากยาว” ไปถึงไตรมาสสิ้นสุดเดือนมิ.ย. ด้วย

ในไตรมาสสุดท้ายของปีที่แล้ว ค่ายรถญี่ปุ่นมีกำไรจากการดำเนินงานรวมกันอยู่ที่ 1.99 ล้านล้านเยน (ราว 4.5 แสนล้านบาท) ลดลง 25% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน และเป็นไตรมาสที่สองติดต่อกันแล้วที่กำไรลดลง

ในบรรดาค่ายรถทั้งเจ็ดแห่งนั้น มีเพียง 2 บริษัทเท่านั้น ที่สามารถทำกำไรเพิ่มได้ คือ ฮอนด้าและซูซูกิ โดยฮอนด้าเพิ่มขึ้น 5% อยู่ที่ 3.973 แสนล้านเยน จากอานิสงส์เงินเยนอ่อนค่า และยอดขายในกลุ่มรถจักรยานยนต์ที่เติบโตดี ส่วนซูซูกิเพิ่มขึ้น 9% เป็น 144,700 ล้านเยน จากปัจจัยหนุนเรื่องค่าเงินเยนเช่นกัน และยอดขายในประเทศที่แข็งแกร่ง

ส่วนค่ายรถเบอร์ใหญ่อีก 5 แห่งนั้นรายงานกำไรร่วงลงถ้วนหน้า นำโดยบริษัทรถยนต์เบอร์ 1 โตโยต้าที่กำไรลดลง 28% อยู่ที่ 1.21 ล้านล้านเยน ขณะที่นิสสันกำไรร่วงหนักสุดถึง 78% อยู่ที่ 3.11 หมื่นล้านเยน และมิตซูบิชิลดลง 75% อยู่ที่ 1.38 หมื่นล้านเยน 

ตลาดแข่งดุดันส่วนแบ่งดีลเลอร์พุ่ง 50%

ตัวเลขที่ร่วงลงในครั้งนี้เป็นผลมาจากความสามารถในการทำกำไรที่ลดลง จากการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงขึ้นในตลาด “สหรัฐ” บรรดาค่ายรถยนต์ต่างเพิ่มแรงจูงใจในการขายให้กับดีลเลอร์ตัวแทนจำหน่ายทำให้กำไรของผู้ผลิตลดลง

ค็อกซ์ ออโตโมทีฟ รายงานว่า ค่าเฉลี่ยในการให้แรงจูงใจดีลเลอร์ของอุตสาหกรรมรถยนต์ในสหรัฐ อยู่ที่เกือบ 4,000 ดอลลาร์ต่อคัน (ราว 1.35 แสนบาท) ณ สิ้นปี 2567 หรือเพิ่มขึ้นถึง 50% ภายในหนึ่งปี ไม่เว้นแม้แต่ค่ายซูบารุที่ปกติให้เรตค่อนข้างต่ำ ก็ยังต้องปรับเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า อยู่ที่กว่า 2,500 ดอลลาร์

“เนื่องจากตลาดจีน และยุโรปไม่ได้ทำผลงานดีนัก ผู้ผลิตรถยนต์จากญี่ปุ่น สหรัฐ และยุโรปจึงมุ่งความสนใจไปที่ตลาดอเมริกาเหนือเป็นหลัก” คัตสึยูกิ มิซึมะ กรรมการบริหารของซูบารุ กล่าวในงานประชุมผลประกอบการเมื่อเดือนก.พ. ที่ผ่านมา

ส่วนโตโยต้าซึ่งให้เรตดีลเลอร์ในสหรัฐต่ำที่สุดในอุตสาหกรรม ก็ยังปรับขึ้นเป็นเกือบ 2,000 ดอลลาร์ ซึ่งเพิ่มขึ้นกว่าสองเท่าจากปีก่อนหน้า ขณะที่นิสสันทุ่มเรื่องนี้มากที่สุดบวกเพิ่ม 60% จากปี 2566 ขึ้นไปเกือบถึง 4,500 ดอลลาร์ต่อคัน 

ในขณะที่ฮอนด้าปรับเพิ่มเรตขึ้น 130% เป็นเกือบ 3,500 ดอลลาร์ และยังได้แรงหนุนจากกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ที่บริษัทเปิดตัวอย่างจริงจังในปีที่แล้ว ซึ่งช่วยผลักดันตัวเลขให้สูงขึ้น โดยแรงจูงใจของกลุ่มรถอีวียังคงอยู่ที่ประมาณสองเท่าของค่าเฉลี่ยของอุตสาหกรรม

ลงทุนอีวีดันรายจ่ายเพิ่ม

ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเป็นอีกหนึ่งส่วนสำคัญที่กดดันกำไร โดยเฉพาะต้นทุนการพัฒนาและค่าแรงสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า 

การลงทุนของโตโยต้าในพื้นที่การเติบโต เช่น ยานยนต์ไฟฟ้า และซอฟต์แวร์ ทำให้กำไรลดลงมากถึง 7 หมื่นล้านเยนในไตรมาสสุดท้ายของปีที่แล้ว ขณะที่ต้นทุนแรงงานที่เพิ่มขึ้น รวมถึงต้นทุนของซัพพลายเออร์ ทำให้กำไรลดลงถึง 1.3 แสนล้านเยน เช่นเดียวกับฝั่งฮอนด้าที่ต้นทุนการวิจัย และพัฒนาทำให้กำไรของฮอนด้าลดลง 1.75 หมื่นล้านเยน และของมาสด้าลดลง 7.5 พันล้านเยน

เตือนกำไรขาลงต่อเนื่องอีกหลายไตรมาส

ประเด็นสำคัญที่สื่อญี่ปุ่นตั้งข้อสังเกตเอาไว้ก็คือ วงจรกำไรของค่ายรถญี่ปุ่นนั้น มักจะเป็นไปอย่างต่อเนื่องหลายไตรมาส ไม่ว่าจะเป็นทั้งขาขึ้นหรือขาลงก็ตาม

จากแนวโน้มรายได้ของบริษัทรถยนต์ทั้ง 7 แห่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แสดงให้เห็นว่า กำไรจากการดำเนินงานรายไตรมาส (เทียบปีต่อปี) มักจะเพิ่มขึ้นหรือลดลงอย่างต่อเนื่องเป็นระยะเวลานาน

วงจรกำไรเหล่านี้มักจะยาวนานด้วยเหตุผลหลายประการ ตัวอย่างสาเหตุหลักๆ ในอดีตก็คือ แนวโน้มอุปทาน และอุปสงค์ที่ขับเคลื่อนโดยอัตราแลกเปลี่ยน หรือการระบาดของไวรัสโควิดที่ดำเนินต่อเนื่องไประยะหนึ่ง ส่วนในปัจจุบัน “แนวโน้มที่ยาวนานของการแข่งให้แรงจูงใจดีลเลอร์ และค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น” คือ ปัจจัยสำคัญ

“เหตุผลประการหนึ่งก็คือ วงจรการต่ออายุรุ่นรถยนต์นั้น ยาวนานกว่าผลิตภัณฑ์อื่นๆ” เซอิจิ สุกิอุระ จากโทไค โตเกียว อินเทลลิเจนซ์ แลบอราทอรี กล่าว

การนำรถยนต์รุ่นใหม่เข้าสู่ตลาดโดยทั่วไปจะใช้เวลา 3-5 ปี ตั้งแต่การพัฒนาจนถึงการเปิดตัว และหากยอดขายรุ่นใหม่ไม่ดี การลดการผลิตอาจใช้เวลาหลายเดือนเนื่องจากต้องพิจารณาถึงการจ้างงาน และอุปกรณ์การผลิต ตัวอย่างที่สะท้อนให้เห็นคือ สถานการณ์ของนิสสัน ซึ่งรายได้ของนิสสันแย่ลงเนื่องจากยอดขายรถยนต์รุ่นหลักในอเมริกาเหนือไม่ดี