ดูเวอร์ชั่นเต็มได้ที่กลางเว็บไซต์👇
ส่อง Audi ที่มีอากาศพลศาสตร์ดีที่สุดตลอดกาล The New A6 Sportback e-tron
-กกก+
ตัวเลขสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศของรถยนต์ คือสิ่งที่บ่งบอกถึงความใส่ใจในการออกแบบ ช่วยยกระดับศักยภาพของรถทั้งเรื่องของการสิ้นเปลืองพลังงานที่ลดลง การยึดเกาะกับถนนและความสวยงาม เนื่องจากแรงเสียดทานของอากาศในขณะที่รถกำลังวิ่ง คือแรงที่กระทำขนานและไปในทิศทางเดียวกับกระแสลม แรงต้านของลม ทำให้รถต้องใช้พลังงานมากขึ้น เกิดความสิ้นเปลือง ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์สันดาปภายในที่ใช้เชื้อเพลิง หรือรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ซึ่งใช้มอเตอร์ขับเคลื่อนและกินกระแสไฟในแบตเตอรี่
การออกแบบรถยนต์ ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศจะอยู่ในลำดับต้นๆ ของงานดีไซน์เสมอ หลังจากนั้น รถต้นแบบจะถูกนำไปทดสอบในอุโมงค์ลม รวมไปถึงการวิ่งทดสอบบนถนนปกติ
แรงเสียดทานตามหลักอากาศพลศาสตร์เพิ่มขึ้นตามความเร็วแบบยกกำลังสอง ดังนั้น ระบบอากาศพลศาสตร์ของรถ จึงมีความสำคัญอย่างยิ่งที่จะช่วยลดการสิ้นเปลืองพลังงาน โดยเฉพาะเมื่อขับด้วยความเร็วสูง การลดค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศในรถยนต์รุ่นใหม่ ช่วยปรับปรุงสมรรถนะและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงหรือพลังงานไฟฟ้า มีหลายวิธีในการลดแรงต้านทานอากาศของรถ แต่ทุกวิธีถือเป็นงานที่ยากสุดๆ อากาศพลศาสตร์ที่ดี อาจสร้างความรู้สึกอึดอัด เนื่องจากรถที่ลู่ลมนั้น หลังคาจะเตี้ยมาก เพราะมีกระจกที่ลาดเอียงด้วยองศาที่ต่ำกว่ารถทั่วไป
…
Advertisements
อากาศพลศาสตร์มีความสำคัญต่อความสำเร็จของแบรนด์ Audi ตั้งแต่ปี 1967 NSU Ro 80 รถบ้านที่ออกแบบให้มีตัวถังทรงลิ่ม เน้นประสิทธิภาพของระบบอากาศพลศาสตร์ พร้อมค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่ 0.35 (cd 0.35) ความล้ำหน้าของ NSU Ro 80 ในด้านแอโรไดนามิกส์ ได้เข้ามาเปลี่ยนแปลงการออกแบบรถยนต์ไปตลอดกาล หลังจากนั้น รถ Audi 100 (C3) เจเนอเรชันที่ 3 ซึ่งเปิดตัวเมื่อฤดูร้อนปี 1983 ถูกดีไซน์ให้มีความลู่ลมสูง โดยมีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอยู่ที่ 0.30 (cd 0.30) ในยุคนั้นถือว่า A100 เป็นรถที่ถูกต้องตามหลักอากาศพลศาสตร์มากที่สุด แบรนด์สี่ห่วงยังคงเชื่อมโยงความลู่ลมเข้ากับตัวถังที่สวยงามของ Audi 80 เจเนอเรชันที่ 3 (B3) ด้วยค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศที่ 0.29 (cd 0.29) ล่าสุด ยานยนต์พลังงานไฟฟ้ารุ่นใหม่ Audi A6 e-tron12 กำลังบันทึกประวัติศาสตร์หน้าใหม่ของระบบแอโรไดนามิกส์ ด้วยการผสมผสานรูปแบบที่ปราดเปรียวและฟังก์ชันการใช้งานของห้องโดยสารแบบใหม่ให้เข้าด้วยกันได้อย่างลงตัว
…
…
การจำลองสถานการณ์มากกว่า 1,300 ครั้งในอุโมงค์ลม
เมื่อเริ่มต้นโครงการพัฒนารถต้นแบบ Audi A6 e-tron วิศวกรและดีไซเนอร์ของ Audi ให้ความสำคัญกับประสิทธิภาพด้านไดนามิกส์และการทำระยะทางด้วยพลังงานไฟฟ้าที่ต้องไกลมากกว่าเดิม รถที่ลู่ลม จะช่วยทำให้ค่าการสิ้นเปลืองพลังงานลดลง A6 e-tron ปรับรูปทรงของรถเพื่อให้ค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ หรือค่า Cd ดีที่สุดในคลาส การปรับรูปทรงให้ลู่ลมพร้อมห้องโดยสารที่ให้ความรู้สึกโปร่งโล่งและสะดวกสบาย นับเป็นขั้นตอนการทำงานที่ยากที่สุด
นักออกแบบสามารถประเมินระบบอากาศพลศาสตร์เบื้องต้นด้วยการทดสอบซ้ำแล้วซ้ำอีกในอุโมงค์ลม ในกระบวนการทดสอบแบบวนซ้ำ โดยใช้การจำลองรถต้นแบบเสมือนจริง รวมถึงการใช้แบบจำลองทางกายภาพในอุโมงค์ลม เพื่อปรับปรุงรูปทรงพื้นฐานของ A6 e-tron ให้เหมาะสม โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สัดส่วนของเสาหน้า การออกแบบกระจกที่เพรียวบาง องศาความลาดเอียงของหลังคา กระจังหน้าแบบปิดทึบ ทั้งสามองค์ประกอบทำให้ระบบอากาศพลศาสตร์ของ A6 e-tron อยู่ในเกณฑ์ที่ดีเยี่ยม!
…
วิศวกรของ Audi ทุ่มเวลาเพื่อปรับรายละเอียดต่างๆ พร้อมเพื่อนร่วมงานในทีมออกแบบ มีการจำลองสถานการณ์จริงของรถในการปะทะกับกระแสลมมากกว่า 1,300 ครั้ง A6 e-tron ใช้เวลาหลายวันในอุโมงค์ลม พร้อมการเฝ้าดูของผู้เชี่ยวชาญด้านพื้นผิวและนักออกแบบตัวถัง ม่านอากาศถูกนำมาใช้เพื่อปรับปรุงการไหลของอากาศด้านหน้าของรถ ขอบด้านนอกของช่องรับลมยื่นออกมาเล็กน้อย ซึ่งขัดขวางการไหลของอากาศทีละมิลลิเมตร ความกว้างของแทร็กด้านหลังในด้านอากาศพลศาสตร์ ขอบด้านข้างที่แยกออกได้ทางด้านหลังของ A6 Avant e-tron2 ทำให้การไหลผ่านของกระแสลมมีความราบรื่น
รถ Audi ทุกรุ่นในปัจจุบันมีขนาดใหญ่กว่าเดิม ขอบล้อที่ออกแบบใหม่เพียงอย่างเดียว เพิ่มระยะทางได้ 8 กิโลเมตร ซึ่งถือเป็นข้อได้เปรียบจากรายละเอียดการออกแบบเพียงจุดเดียวเท่านั้น เมื่อทุกอย่างลงตัวและเสร็จสิ้นการปรับแต่งระบบอากาศพลศาสตร์ A6 Sportback e-tron ก็บรรลุค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่ตัวเลข 0.21 การทำตัวเลขค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานที่ต่ำมากของ A6 Sportback e-tron1 รวมถึง A6 Avant e-tron ดีไซเนอร์ให้ความสำคัญกับรายละเอียดต่างๆ ช่องรับอากาศเย็นแบบสวิตช์เบลด ใต้ Singleframe เพียงช่องเดียว ช่วยให้อากาศไหลผ่านจุดนี้ได้โดยสูญเสียค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานเพียงเล็กน้อยเท่านั้น จุดดังกล่าว ทำให้มีค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน (Cd) เพิ่มขึ้นอีก 0.012 ซึ่งเทียบเท่ากับเสียระยะทางไปประมาณ 12 กิโลเมตร
ใต้ท้องรถท่ีปิดทึบ ทำให้ประสิทธิภาพด้านอากาศพลศาสตร์ของ A6 Sportback e-tron อยู่ในระดับแนวหน้า ขอบของดิฟฟิวเซอร์ด้านหลังที่ออกแบบให้สามารถแยกจากกันได้ เป็นอีกจุดที่ส่งผลดีต่ออากาศพลศาสตร์ของรถ เนื่องจากใต้พื้นรถที่เรียบจะทำให้อากาศไหลผ่านได้อย่างสม่ำเสมอ ไม่มีการหมุนวนหรือสร้างความปั่นป่วน
ใต้ท้องรถมีการปรับแต่งชิ้นส่วนต่างๆ เช่น กันชน 3 มิติที่ด้านหน้า แต่ละชิ้นได้รับการปรับแต่งให้เหมาะสมสำหรับรุ่น Sportback และ Avant โดยเฉพาะใช้การวิเคราะห์ CFD ซึ่งปรับปรุงค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานได้ 0.002 และ 0.009 ตามการวัดในอุโมงค์ลม แผ่นปิดใต้ท้องรถขนาดใหญ่ (แผ่นปิดใต้เครื่องยนต์) ที่ด้านหน้า ออกแบบอย่างเหมาะสม เพิ่มรัศมีขนาดใหญ่ที่ช่องระบายอากาศ เพลาล้อหลังได้รับการปิดทึบทั้งหมด
ความสมดุลระหว่างรูปทรงพื้นฐาน ความสูง รูปทรงด้านหลัง และการออกแบบใต้ท้องรถไม่เพียงส่งผลต่อค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานของรถเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการลดแรงยกตัวอีกด้วย ความสมดุลที่เหมาะสมระหว่างแรงยกและสัมประสิทธิ์แรงเสียดทานอากาศ โดยปรับแต่งใต้ท้องรถให้เรียบสนิท A6 Avant e-Tron มีสปอยเลอร์ดิฟฟิวเซอร์เพิ่มเติม เพื่อชดเชยความแตกต่างของระบบอากาศพลศาสตร์ที่แตกต่างกันจากรูปลักษณ์ของ A6 Sportback และ A6 Avant การไหลของอากาศใต้พื้นจะแตกต่างกันสำหรับ A6 e-tron ทำให้ A6 Avant ออกแบบกันชน 3 มิติที่กว้างขึ้น เพื่อปรับปรุงการไหลเวียนของอากาศรอบล้อหน้าให้อยู่ในเกณฑ์ที่ต้องการ
ล้อและยางจะส่งผลกระทบอย่างมากต่อระยะทางวิ่งของรถยนต์ไฟฟ้า โดยเฉพาะยานยนต์ยุคใหม่ที่ชอบใส่ล้ออัลลอยวงโตขอบ 20 หรือ 21 นิ้ว A6 e-tron มีล้อที่ปรับระบบอากาศพลศาสตร์มาอย่างสมบูรณ์แบบให้เลือกใช้ ด้วยล้อขนาด 19 นิ้ว หรือ 20 นิ้ว เพื่อให้ได้อากาศพลศาสตร์ที่สมบูรณ์แบบ ขอบล้อถูกออกแบบให้แบนเล็กน้อย เพื่อให้ลมที่กระทบส่วนหน้าของรถถูกพัดไปทางด้านข้างรอบตัวรถโดยไม่เกิดความปั่นป่วน การบังคับให้กระแสลมไหลผ่านไปตามขอบซุ้มล้อ Audi พัฒนาล้อขนาด 21 นิ้วที่มีครีบอากาศ ทำจากพลาสติกพิเศษ.
บรูโน่ ซัคโก้. อนุสรณ์สถานสำหรับนักออกแบบผู้ยิ่งใหญ่
Auto Motor Klassiek » บทความ » บรูโน่ ซัคโก้. อนุสรณ์สถานสำหรับนักออกแบบผู้ยิ่งใหญ่
- ประตู:Erik van Putten
- 1 2024 ตุลาคม
- 1 ความคิดเห็น
© เมอร์เซเดส-เบนซ์
Bruno Sacco หนึ่งในนักออกแบบที่มีชื่อเสียงที่สุดในประวัติศาสตร์ยานยนต์ เสียชีวิตเมื่อวันที่ 19 กันยายน 2024 ขณะอายุ 90 ปีในเมืองซินเดลฟิงเงน เขาเกิดในอิตาลี มีสัญชาติเยอรมัน เป็นหัวหน้านักออกแบบของ Mercedes-Benz ตั้งแต่ปี 1975 จนกระทั่งเกษียณในปี 1999
E-Class ของซีรีส์รุ่น 124 ที่มีตัวถังทั้งหมดสี่แบบ, S-Class ของซีรีส์โมเดล 126 ที่มีรุ่น Coupé, Mercedes-Benz 190 (W 201) และ SL ของซีรีส์โมเดล R 129: เหล่านี้คือบางส่วน ของยานยนต์ที่ถูกสร้างขึ้นภายใต้การนำของ บรูโน ซัคโค ในตำแหน่งหัวหน้าแผนกออกแบบ เขาติดอยู่กับสุภาษิตที่แน่นอน เขายึดถือคติประจำใจของเขาที่ว่า “เมอร์เซเดส-เบนซ์ควรมีลักษณะเหมือนเมอร์เซเดส-เบนซ์เสมอ” ชาวอิตาลีโดยกำเนิดทิ้งร่องรอยที่มองเห็นได้ไว้ในการออกแบบโมเดลรุ่นต่างๆ ในปี 1958 Sacco เข้าร่วมกับ Daimler-Benz AG และทำงานให้กับบริษัทตลอดชีวิตการทำงานของเขา
เริ่มต้นที่ Ghia SpA
Bruno Sacco เกิดที่เมืองอูดิเนเมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 1933 เป็นบุตรชายของผู้บัญชาการกองพันทหารราบบนภูเขา ในปี 1951 เมื่ออายุ 17 ปี เขาสำเร็จการศึกษาในเมืองบ้านเกิดของเขาในฐานะนักเรขาคณิตที่อายุน้อยที่สุดในอิตาลี ในปีเดียวกันนั้นเขาได้เข้าร่วมงาน Turin Motor Show เขาหลงใหลในโลกของรูปทรงรถยนต์และศึกษาที่ Polytechnic University of Turin ตั้งแต่ปี 1952 ในปี 1955 เขาได้ร่วมงานกับ Carrozzeria Ghia SpA ในเมืองตูริน และได้รับประสบการณ์ในการผลิตแบบจำลอง Ghia เสนอการศึกษาที่น่าตื่นเต้นซึ่งมีลักษณะคล้ายกับเครื่องบินแห่งอนาคต เช่นเดียวกับรถยนต์ที่หรูหราในชีวิตประจำวัน
จุดเริ่มต้นที่เมอร์เซเดส-เบนซ์
ในตอนท้ายของปี 1957 Sacco ได้พบกับ Karl Wilfert ในเมืองตูริน หัวหน้าฝ่ายตรวจสอบตัวถังของ Mercedes-Benz ที่โรงงาน Sindelfingen มาตั้งแต่กลางทศวรรษ 1950 วิลเฟิร์ตกำลังยุ่งอยู่กับการสร้างแผนกสไตล์ศาสตร์แห่งใหม่ โดยมีฟรีดริช ไกเกอร์เป็นหัวหน้า Paul Bracq ได้รับการแต่งตั้งจาก Wilfert ให้เป็นนักออกแบบรถยนต์คนแรก หลังจากเชิญ Bruno Sacco ไปที่โรงงาน Sindelfingen เขาได้รับการว่าจ้างให้เป็นนักออกแบบคนที่สองในปี 1958 Sacco ทำงานในด้านการพัฒนาร่างกายก่อนและต่อมาเป็นหัวหน้าแผนกการออกแบบตัวถังและแนวคิดมิติ รุ่นที่ยอดเยี่ยมเช่น Mercedes-Benz 600 (W 100, 1963 ถึง 1981) และ เจดีย์ SL. นอกจากนี้เขายังกำหนดอุดมคติด้านความปลอดภัยและเป็นพื้นฐานสำหรับยานยนต์ทดลองที่ใช้เครื่องยนต์ Wankel: C 111 (1969) และ C 111-II (1970) การมีส่วนร่วมของเขาทำให้เกิดยานพาหนะที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย เช่น Baureihe 123 (1976 ถึง 1986)
1975: วิศวกรโอเบอร์
หลังจากที่ได้รับการแต่งตั้งเป็นหัวหน้าวิศวกรในปี 1975 Sacco ก็กลายเป็นหัวหน้าแผนกสไตลิสต์ ต่อจากฟรีดริช ไกเกอร์ รถคันแรกที่เขารับผิดชอบในท้ายที่สุดคือสเตชั่นแวกอนของโมเดลซีรีส์ 123 ซึ่งถูกนำเสนอในปี 1977 ในฐานะสเตชั่นแวกอนอย่างเป็นทางการคันแรกของแบรนด์ ในช่วงเวลานี้ รูปร่างของ S-Class อันหรูหราของรุ่น Series 126 (ปี 1979 ถึง 1992) และรุ่น Coupé (ปี 1981 ถึง 1991) มีลักษณะที่โดดเด่น เขาภูมิใจกับรถเหล่านี้เป็นอย่างยิ่ง และ 126 ก็เป็นรถที่ชื่นชอบอย่างแน่นอน ไม่ใช่เรื่องบังเอิญเลยที่ Sacco ขับรถ Mercedes-Benz 560 SEC ไปมาเป็นเวลานาน
“การรักษาเอกลักษณ์”
ในฐานะผู้สนับสนุนงานของเขา เขาเข้าใจวิธีให้การออกแบบมีความหมายที่ถูกต้องภายในโครงสร้างลำดับชั้นของ Mercedes-Benz ในปี 1978 แผนกหลักได้รับการยกระดับเป็นแผนกผู้เชี่ยวชาญ โดยมี Bruno Sacco อยู่ในตำแหน่งสูงสุด Sacco บรรยายตัวเองว่าเป็นสาวงาม ซึ่งเขาบอกว่าเขาให้คุณค่า การแสดงออกและพลังเชิงสัญลักษณ์– นอกจากนี้ เขาคิดว่าเป็นสิ่งสำคัญมากที่เอกลักษณ์ของซีรีส์โมเดลใหม่จะต้องสอดคล้องกับรุ่นก่อน แม้ว่าจะมีความแตกต่างอย่างมากระหว่างซีรีส์เหล่านั้นก็ตาม นอกจากนี้เมอร์เซเดส-เบนซ์ทุกคันทั่วโลกจะต้องได้รับการยอมรับว่าเป็นตัวแทนของแบรนด์นี้ รายละเอียดอันโดดเด่นที่ Sacco เปิดตัวในปี 1979 คือแถบป้องกันด้านข้างในการออกแบบกันชนหน้าของซีรีส์ 126 S-Class: The Sacco Bretter องค์ประกอบการออกแบบนี้จะพบได้ในปีต่อๆ ไปในคลาสนวัตกรรมขนาดกะทัดรัด (W 201 ใช้ตั้งแต่ปี 1988 จนถึงสิ้นสุดการผลิตในปี 1993) รุ่นซีรีส์ 124 (คูเป้รุ่นแรก ตั้งแต่เดือนกันยายน 1989 รวมถึงรุ่นตัวถังอื่นๆ ด้วย) รุ่น ซีรีส์ 140 S- Class (พ.ศ. 1991 ถึง 1998) และซีรีส์รุ่น R 129 SL (พ.ศ. 1989 ถึง 2001)
1993: กลุ่มผู้บริหาร
คุณสมบัติที่โดดเด่นของแต่ละรุ่นยังปรากฏอยู่ในวาระการประชุมของเบนซ์อีกด้วย โดยไม่ละสายตาจากคุณลักษณะเฉพาะของตระกูล Mercedes-Benz Sacco รู้ว่าต้องทำอย่างไรกับสิ่งนี้และรับผิดชอบโมเดลความสำเร็จแบบปัจเจกชน: SLK (R 170, 1996-2004) สิ่งนี้แตกต่างอย่างมากจาก SL ที่ใหญ่กว่า (R 129) แน่นอนว่าเพื่อป้องกันการแข่งขันภายในด้วย ในปี 1993 Sacco ได้เข้าเป็นสมาชิกของกลุ่มกรรมการของบริษัท ในตำแหน่งนี้ การออกแบบรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ของ Mercedes-Benz จึงตกอยู่ภายใต้ความรับผิดชอบของเขา
สุนทรียภาพและฟังก์ชั่นการใช้งาน กลุ่มเป้าหมายใหม่
โดยมี Sacco เป็นหัวหน้าฝ่ายออกแบบ Mercedes-Benz เน้นย้ำถึงความสวยงามและประสิทธิภาพตามหลักอากาศพลศาสตร์มากขึ้น สัดส่วนและเส้นชัดเจน เน้นฟังก์ชันการทำงาน ปรัชญาของ Sacco ในเรื่องความสง่างามเหนือกาลเวลายังดึงดูดผู้ชมอายุน้อยอีกด้วย สิ่งนี้ใช้ได้กับรุ่น 190 (W 201) อย่างแน่นอนซึ่งนำผู้ซื้อใหม่มาสู่แบรนด์ สไตล์ที่โดดเด่นของ Sacco ปรากฏชัดเป็นพิเศษในช่วงที่มีการรุกตลาดในช่วงกลางทศวรรษ 1990 The A-Class (รุ่นซีรีส์ 168, 1997 ถึง 2005), M-Class (รุ่นซีรีส์ 163, 1997 ถึง 2004), SLK (R 170), CLK (รุ่นซีรีส์ 208, 1997 ถึง 2003) และ V-Class (W 638, 1996 ถึง 2005) ได้ขยายกลุ่มผลิตภัณฑ์ของผู้ผลิตรถยนต์อย่างมีนัยสำคัญ รุ่นสุดท้ายที่ Bruno Sacco รับผิดชอบก่อนเกษียณคือ 220 series S-Class (1998 ถึง 2005) และ CL-Class ที่รู้จักกันในชื่อ C1999 series ตั้งแต่ปี 2006 ถึง 215
ได้รับการยอมรับมากมายแม้หลังเกษียณ
Sacco ไม่เพียงแต่ออกแบบรถยนต์ Mercedes-Benz ที่ประสบความสำเร็จเท่านั้น นอกจากนี้ เขายังริเริ่มศูนย์การออกแบบแห่งใหม่ในซินเดลฟิงเงน ซึ่งออกแบบโดยสถาปนิกชาวอิตาลีและนักออกแบบอุตสาหกรรม เรนโซ เปียโน โดยความร่วมมือกับบริษัทสถาปัตยกรรม C. Kohlbecker จาก Gaggenau เมื่อบรูโน ซัคโคเกษียณในวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 1999 เขาสามารถมองย้อนกลับไปในอาชีพการงานที่ยอดเยี่ยมได้ ต่อมาเขายังได้รับรางวัลมากมายอีกด้วย ในปี 2002 เขาได้รับปริญญาเอกกิตติมศักดิ์จากมหาวิทยาลัยอูดิเน และเขาได้เข้ารับการรักษาตัวที่ หอเกียรติยศยานยนต์ ในเมืองเดียร์บอร์น รัฐมิชิแกน และในปี 2007 ได้รับรางวัล European Automotive Hall of Fame ในเมืองเจนีวา มีการกล่าวถึงความสามารถในการออกแบบและความรับผิดชอบของชาวอิตาลีผู้ทิ้งมรดกอันน่าประทับใจไว้ที่ Mercedes-Benz ด้วยปรัชญาการออกแบบของเขา และนั่นก็ไม่มีอะไรมากไปกว่ามรดกอันแสนวิเศษ
ลงทะเบียนฟรีแล้วเราจะส่งจดหมายข่าวของเราทุกวันพร้อมเรื่องราวล่าสุดเกี่ยวกับรถยนต์คลาสสิกและรถจักรยานยนต์
